Bộ trưởng Bộ Xây dựng làm rõ nguyên nhân tăng vốn dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng

Việc điều chỉnh tổng mức đầu tư dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng xuất phát từ nhiều nguyên nhân, trong đó đáng chú ý là thay đổi quy hoạch, yêu cầu phát triển mới, chi phí giải phóng mặt bằng tăng, cùng biến động tỷ giá, phương tiện và vật liệu. Riêng thay đổi cơ chế, chính sách về giải phóng mặt bằng làm phát sinh khoảng 34.000 tỷ đồng.

Quy hoạch thay đổi, giải phóng mặt bằng phát sinh khoảng 34.000 tỷ đồng

Sáng 12/8, Quốc hội khóa XVI thảo luận tại hội trường về việc điều chỉnh chủ trương đầu tư dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng. Một trong những nội dung được các đại biểu đặc biệt quan tâm là nguyên nhân khiến tổng mức đầu tư dự án thay đổi và giải pháp kiểm soát nguồn vốn trong quá trình triển khai.

Giải trình trước Quốc hội, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh cho biết, các nguyên nhân dẫn đến việc phải điều chỉnh chủ trương đầu tư, trong đó có tổng mức đầu tư, đã được Chính phủ phân tích trong tờ trình gửi Quốc hội. Đây là kết quả tổng hợp của cả yếu tố khách quan và chủ quan trong quá trình chuẩn bị dự án.

Theo Bộ trưởng Trần Hồng Minh, một nguyên nhân quan trọng là trong quá trình chuẩn bị và triển khai dự án đã xuất hiện những yêu cầu mới gắn với chủ trương phát triển, tăng trưởng, tái cơ cấu nền kinh tế và chuyển đổi số. Những yêu cầu mới này dẫn tới việc điều chỉnh quy hoạch quốc gia và quy hoạch hệ thống đường sắt, từ đó tác động trực tiếp tới phạm vi, quy mô cũng như phương án đầu tư tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.

Bên cạnh đó, Bộ trưởng nhìn nhận đây là dự án có quy mô lớn, nhiều nội dung kỹ thuật mới. Trong quá trình nghiên cứu, tư vấn trong nước và chủ đầu tư phải tiếp cận một mô hình đường sắt mới lần đầu được triển khai tại Việt Nam. Vì vậy, một số yếu tố ở giai đoạn ban đầu chưa được đánh giá đầy đủ, toàn diện, phải tiếp tục cập nhật khi dự án được nghiên cứu sâu hơn.

Đáng chú ý, giải phóng mặt bằng là một trong những khoản chi phí có mức biến động lớn. Bộ trưởng Trần Hồng Minh cho biết, chi phí giải phóng mặt bằng tại một số địa phương, trong đó có Hà Nội và Hải Phòng, tăng đáng kể. Riêng những thay đổi về cơ chế, chính sách phục vụ giải phóng mặt bằng đã làm phát sinh khoảng 34.000 tỷ đồng. Ngoài khoản phát sinh này, tổng mức đầu tư dự án còn chịu tác động của biến động tỷ giá, chi phí mua sắm phương tiện, vật liệu và nhiều yếu tố đầu vào khác. Đây là những cấu phần có ảnh hưởng trực tiếp đến tổng chi phí đầu tư của một dự án hạ tầng đường sắt quy mô lớn.

Như vậy, việc tăng vốn không xuất phát từ một nguyên nhân đơn lẻ mà là tổng hợp của nhiều yếu tố: điều chỉnh định hướng và quy hoạch phát triển; cập nhật quy mô, phương án đầu tư; những vấn đề kỹ thuật mới; chi phí giải phóng mặt bằng; biến động tỷ giá, phương tiện, vật liệu và các yếu tố đầu vào.

Tăng vốn phải đi cùng kiểm soát hiệu quả đầu tư dài hạn

Từ việc điều chỉnh vốn, “bài toán” đặt ra không chỉ là bố trí đủ nguồn lực để xây dựng tuyến đường sắt mà còn phải kiểm soát khả năng tiếp tục phát sinh chi phí trong quá trình triển khai. Nhiều đại biểu Quốc hội cho rằng dự án cần được đặt trong một “bài toán” tài chính dài hạn, tính toán đầy đủ hiệu quả trong toàn bộ vòng đời thay vì chỉ tập trung vào số vốn đầu tư xây dựng ban đầu. Đại biểu Tạ Thị Yên (Đoàn Điện Biên) đề nghị ngay từ bước nghiên cứu khả thi phải xây dựng phương án tài chính cho toàn bộ vòng đời dự án, lượng hóa doanh thu, chi phí vận hành, bảo trì, nguồn bù đắp và nghĩa vụ trả nợ. Đồng thời, cần có kịch bản ứng phó trong trường hợp nguồn vốn vay chậm được thu xếp hoặc sản lượng vận tải thực tế thấp hơn dự báo.

Đối với phương án đầu tư đường đôi, các đại biểu cũng đề nghị tiếp tục rà soát phương pháp dự báo nhu cầu vận tải trên từng đoạn tuyến, nhất là ngưỡng năng lực và thời điểm mãn tải. Những thông số này tác động trực tiếp tới việc lựa chọn quy mô đầu tư, tổng mức vốn và hiệu quả kinh tế của dự án.

Một vấn đề khác liên quan trực tiếp đến chi phí là lựa chọn công nghệ. Tuyến chính có chiều dài khoảng 390km, trong khi tổng chiều dài các đoạn nhánh khoảng 62,9km. Theo phương án điều chỉnh, tuyến chính tiếp tục sử dụng công nghệ điện khí hóa nhưng phần lớn các đoạn nhánh chuyển sang sử dụng đầu máy diesel. Đại biểu đề nghị phải bóc tách, lượng hóa rõ hiệu quả từng phương án bởi lựa chọn công nghệ sẽ tác động cả chi phí đầu tư ban đầu lẫn chi phí vận hành dài hạn. Việc điều chỉnh dự án vì vậy đặt ra yêu cầu cao hơn về quản trị vốn. Cùng với kiểm soát tổng mức đầu tư, dự án cần lựa chọn quy mô, công nghệ phù hợp, nâng tỷ lệ nội địa hóa, thúc đẩy chuyển giao công nghệ và bảo đảm nguồn lực tài chính trong cả giai đoạn khai thác.

Ông Chu Văn Tuân, Phó Giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt cho biết, việc điều chỉnh dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng tập trung vào những hạng mục có ý nghĩa quan trọng đối với khả năng khai thác, kết nối và hiệu quả đầu tư lâu dài của toàn tuyến.

Ban Quản lý dự án cho rằng, việc bổ sung đoạn Yên Viên - Gia Lâm dài khoảng 8,4km, đồng thời cải tạo ga Gia Lâm là cần thiết nhằm tạo thuận lợi cho hành khách, tăng nhu cầu vận tải và bảo đảm kết nối đồng bộ giữa đường sắt quốc gia với mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội. Đặc biệt, dự báo đến năm 2035, đoạn tuyến này cần khai thác khoảng 46 đôi tàu khách/ngày đêm, vượt năng lực của đường đơn. Vì vậy, đầu tư đường đôi ngay từ đầu sẽ phù hợp hơn với nhu cầu vận tải trong tương lai.

Đối với đoạn Bắc Hồng - Hải Phòng, Ban Quản lý dự án đánh giá phương án đầu tư đường đôi ngay trong giai đoạn đầu có hiệu quả tổng thể cao hơn so với đầu tư đường đơn rồi nâng cấp sau. Nếu chỉ làm đường đơn, dự kiến đến năm 2041 đã phải đầu tư nâng cấp lên đường đôi và các thủ tục liên quan phải được triển khai từ khoảng năm 2038. Trong khi đó, một số khu vực trên tuyến có quỹ đất hạn chế, công trình chồng lấn; riêng đoạn Lạc Đạo - Nam Hải Phòng đi qua vùng đất yếu, nếu xây dựng đường thứ hai khi tuyến thứ nhất đang khai thác có thể phát sinh lún và ảnh hưởng an toàn vận hành.

Theo tính toán của Ban Quản lý dự án đường sắt, đầu tư đường đơn trong giai đoạn đầu có thể giảm khoảng 6.690 tỷ đồng, nhưng nếu xét toàn bộ vòng đời dự án, phương án đầu tư đường đôi một lần có thể tiết kiệm khoảng 12.580 tỷ đồng, đồng thời giảm nhu cầu sử dụng khoảng 115ha đất. Vận tốc lữ hành cũng có thể tăng từ khoảng 95km/h lên 120km/h, mang lại lợi ích kinh tế khoảng 50 tỷ đồng mỗi năm.

Theo Ban Quản lý dự án, thay vì tiết kiệm vốn trước mắt nhưng sau đó phải tiếp tục mở rộng, giải phóng mặt bằng và tổ chức thi công trong điều kiện tuyến đang khai thác, phương án đầu tư đồng bộ ngay từ đầu sẽ giúp tối ưu chi phí, hạn chế rủi ro và nâng cao hiệu quả khai thác lâu dài.